X
تبلیغات
سرویس ونگهداری خودرو

سرویس ونگهداری خودرو

باهمکاری مهرداد نادری-فنی حر فه ای امام خمینی شهرضا

مناسب ترین زمان تعویض روغن موتور

شاید بارها شنیده باشید که فلان روغن موتور را در 5000کیلومتر ویا 10000 کیلومتر باید تعویض کرد.ملاک این زمان کارکرد چیست؟وبه چه دلیل این زمان برای روغنهای مختلف متفاوت است .این نوشته به شما کمک خواهد کردضمن کسب اطلاعات لازم در خصوص موارد تاثیر گذار در تعویض روغن; زمانی که روغن  موتور دستگاه باید تعویض شود مشخص می گردد.

چرا روغن موتور باید تعویض گردد:

روغن از زمان شروع کار موتور در معرض اکسیده شدن و تجزیه حرارتی و اب و سوخت خام قرار دارد.لدا روغن پایه ان شروع به الوده شدن و از دست دادن کیفیت خود می نمائید.و از طرفی مواد افزودنی ان نیز رفته رفته مصرف می شوند.مثلا مواد افزودنی پاک کننده ظرفیت معینی برای جذب و معلق نگه داشتن ذرات دارد.جالب است بدانید به ازای مصرف یک لیتر بنرین ;یک لیتر اب تولید می شود که مقداری از ان به صورت بخار از اگزوز خارج می شودو مقداری از ان نیز به روغن اضافه می شود.

 

ایا سیاه شدن روغن نشاندهنده رمان مناسب برای تعویض روغن است؟

بسیاری تصور میکنند که سیاه شدن روغن دلیل خراب شدن ان است.در صورتیکه عکس ان صادق است.یعنی اگر در یک دستگاه سالم روغن پس از مدتی استفاده سیاه نشدمی باید ان را تعویض نمود. در یک موتور سالم زود سیاه شدن روغن بعلت خاصیت پاکنندگی روغن موتور است;یعنی ماده افزودنی پاک کننده در روغن موتور ;دوده حاصل از احتراق را در خود بصورت معلق نگه می دارد و طبعا سیاه می شود.اگر روغن موتور شما دیر سیاه شده باید نگران شد.بدین معنی که روغن قدرت جدب و معلق نگه داشتن دوده ها و مواد زائد را ندارد. واین دوده ها و الودگی ها روی قطعات موتور و لابلای انها ته نشین شده و باعث عدم انتقال حرارت –سائیدگی –رینگ چسباندن و روغن سوزی بیش از اندازه و کاهش تراکم گاز و کشش موتور خواهد شد.

 

عوامل موثر در مدت کارکرد تعویض روغن موتور :

1-شرایط کار دستگاه و موتور ان

2-کیفیت مکانیکی موتور به ویژه سیستم سوخت رسانی و انژکتورها و نیز وضیعت برق ان

3-کیفیت روغن موتور و سوخت مصرفی

4-کیفیت فیلترهای هوا و روغن

5-نوع و مدل و سال ساخت موتور و خودرو

6-مدت زمانی که روغن در کارتر می ماند

 

منظور از شرایط کار موتور و خودرو چیست؟

1-سرعت خیلی زیادخودرو(تخته گاز رانندگی کردن)

2-رانندگی با بارزیاد ودر سر بالائیها و یدک کشیدن ها

3-زیاد در جا کارکردن موتور (مثل ترافیک سنگین)

4-رانندگی در سرما ;قبل از اینکه موتور کمی گرم شده باشد

5-به طور مستمر مسافتهای کوتاه را طی کردنوخودرو را خاموش و روشن کردن به ویژ در سرما

6-رانندگی در هوائی که خیلی مرطوب و یا خیلی گرد وغبار داشته باشد

لذا در این شرایط توصیه می گردد که روغن موتور زودتر تعویض گردد . با توجه به تجربیات موجود رعایت این نکته برای طول عمر موتور توصیه می گردد

 

نوع و کیفیت سوخت چه نقشی در تعویض روغن دارد؟

سرب موجود در بنزین که برای بهسوری بهتر به بنزین اضافه می شد پس از ورود به روغن باعث اکسید شدن سریعتر روغن می گردید.در حال حاض این ماده از بنزین موجود در کشور حذف گردیده است.بنزین با اکتان پایین نیز به دلیل عدم یک احتراق کامل باعث اضافه کردن دوده بیشتر به روغن می گردد.استفاده از بنزینهای سوپر نیز این مورد را تاحدودی کاهش می دهد.

 

ایا نوع روغن نقش مهمی در مدت زمان تعویض خواهد داشت؟

عموما با بالا رفتن مدل خودروها شرایط موتور نیز ار لحاظسرعت و راندمان حجمی و در نتیجه فشار وارده و درجه حرارت ایجاد شده بالاتر می رود.سازندگان سعی نموده اند علاوه بر ساخت روغن های متنایب با مدل های جدید روغن هائی نیز بسازند که مدت زمتن تعویض ان نیز بیشتر باشد.لذا معتبرترین مرجع برای تعویض روغن سازنده موتور است.سازندگان موتور معمولا موتور را برای حالت عادی (با شدت کار منوسط)ذکر می کنند.بدیهی است اگر شرایط کار موتور سخت تر شود باید زمان تعویض روغن را کاهش داد.

میزان کارکرد نوع و کیفیت روغن موتور
۳۰۰۰کیلومتر

CC/SC

۴۰۰۰کیلومتر

CC/SD

۵۰۰۰کیلومتر

SE/CC

بیش از ۱۰۰۰۰کیلومتر

SG

 **این حروف مشخص کننده سطح کیفیت بر روی ظرف حاوی روغن درج شده است

توجه:اگر خودرو مدت قابل ملاحضه ائی در یک طوفان خاک یا شن (مثل حرکت در نقاط کویری)کار کند;وضعش از حالت عادی متفاوت است و روغن را باید در اولین فرصت تعویض کرد چون مقدار قابل ملاحضه ائی خاک وماسه وارد روغن شده و انرا به گرد سمباده معلق در روغن تبدیل نموده است که اگر تعویض نشود به سرعت سائیدگی و فرسودگی ایجاد خواهدشد.

نکته جالب و مهم دیگر اینکه در سالهای اخیر با وجود معرفی استانداردهای بسیار بالا برای کیفیت روغن موتورها توصیه زمان تعویض توسط سازندگان خودروها برای این روغن ها افزایش نیافته است وحتی کاهش یافته است.مثلا اکثر خودروسازان یک روغن  API SJ را برای حدود 10000کیلومتر کارکرد توصیه می کننددر صورتیکه با توجه به کیفیت بالای این روغن ها انتظار 20000کیلومتر وبیشتر می رفت.علت اینست در موتورهای امروزی میزان روغن سوزی به دلیل مسائل زیست محیطی;بسیار محدود شده و لذا سر ریز روغن جدید روی روغنی که داخل موتور است;کاهش یافته و روغن داخل موتور بدون انکه توسط سرریز روغن جدید تقویت شود باید بار شدید کار در موتور را تحمل کندکه مسلما میزان این تحمل محدود خواهد شد.

 

لذا با توجه به اینکه در بازار کشور روغن برای موتور ها در هر درجه ائی یافت می شود توصیه می گردد با رجوع به دستور العمل کارخانه سازنده نسبت به استفاده از روغن توصیه شده اقدام گردد و فقط در خصوص زمان تعویض; مسائل ذکر شده رعایت گردد.

 

+ نوشته شده در شنبه دوازدهم تیر 1389ساعت 11:0 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

سیستم هوارسانی

سيستم هوارساني Air Delivery system
الف)مجموعه دريچه گاز:
1-دريچه گاز: بر روي بدنه دريچه گاز، دريچه پروانه اي، موتور پله اي و سنسور موقعيت زاويه‌اي دريچه گاز نصب شده است.
2-موتور پله اي Air By-Pass Valve (Stepper Motor)
دريچه گاز علاوه بر مسيري هواي ورودي از طريق دريچه پروانه‌اي، داراي يك مسير هواي اضافي است كه هوا از طريق آن باي‌پس مي‌گردد. براي تحقق اهداف زير، ميزان دبي‌ هواي ورودي از اين مسير به موتور توسط يك استپ موتور (موتور پله‌اي دور آرام) با توجه به وضعيت عملكرد ورودي از اين مسير به موتور توسط ECU سنجيده مي‌شود، كنترل مي‌گردد:
1- ايجاد حالت ساسات در زمان سرد بودن موتور و بسته بودن دريچه باز
2- تنظيم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافي از موتور (كولر و ...)
3- تنظيم مخلوط سوخت و هوا در دور آرام
4- جلوگيري از بسته شدن سريع مسير هوا زماني كه در سرعت هاي بالا راننده به طور ناگهاني پا را از روي پدال گاز برمي‌دارد.
استپ موتور پالسهاي ارسالي توسط ECU را به حركت خطي در راستاي محور طولي تبديل كرده تا مقدار جريان هواي اضافي را تنظيم نمايد.

3-سنسور موقعيت دريچه گاز Throtte Position Sensor
اين پتانسيومتر موقعيت لحظه اي دريچه گاز را به منظور تشخيص وضعيت هاي دور آرام، فول لود و يا وضعيت هاي مربوط به شتابگيري يا كاهش سرعت خودرو به واحد كنترل الكترونيك ECU ارسال مي‌نمايد. ولتاژ تغذيه اين سنسور توسط ECU تأمين مي‌شود.
ب)مانيفولد هواي ورودي Intake Manifold
مجموعه مانيفولد هواي ورودي شامل مانيفولد هوا، مخزن آرامش، ريل سوخت، انژكتورها،‌ دريچه گاز، سنسور فشار و دماي هواي ورودي به موتور و سرشيلنگ هاي مربوط به بوستر ترمز، بلوباي، شير كنيستر و سنسور آب است.
3-سيستم جرقه زني: Ignition System
1-كويل جرقه زني Ignition Coil
كويل براي تأمين ولتاژ جرقه زني در شمع ها مورد استفاده قرار مي گيرد كه توسط وايرها به شمع ها متصل شده است زمان جرقه زني و طول مدت زمان داول نيز با توجه به اطلاعات ارسالي از واحد كنترل الكترونيك ECU كنترل مي گردد.
2-وايرهاي شمع HT Leads
وايرهاي شمع براي ايجاد ارتباط و ارسال جريان از كويل به شمع ها و مشتعل عنوان مخلوط سوخت و هواي موجود در سيلندر مورد استفاده قرار مي‌گيرند. اين وايرها از نوع مقاوم به پارازيت (suppression) مي باشند.

درباره سپراتور: بخارات خارج شده از محفظه باك توسط 2 شيلنگ به اين قسمت وارد مي‌شوند اين بخارها وارد 2 بالشتك سپراتور شده و به قطرات بنزين تبديل مي‌شوند سپس وارد مجراي واحد مي‌گردند و به سمت كنيستر در محفظه موتور مي روند. در سپراتور دو عدد سوپاپ (check valve) موجود است. كه در هنگام اختلاف فشار بين باك و محيط خارج عمل مي‌كنند. در هنگام افزايش فشار بيش از حد مجاز سوپاپ باز و بخار را تا رسيدن فشار به حد مجاز واردمحيط خارج مي كنند. در هنگام مكش بنزين توسط پمپ بنزين در محفظه باك خلاء ايجاد مي‌شود. براي جلوگيري از لهيدگي و دفرم شدن باك در اين مواقع سوپاپ سپراتور عمل مي‌كند و هوا را از محيط خارج وارد محفظه باك مي‌كند.
+ نوشته شده در شنبه دوازدهم تیر 1389ساعت 10:50 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

سیستم انژکتوربنزینی پراید

سيستم انژكتوري بنزيني
علت پيدايش سيستم هاي انژگتوري اين بود :
1. كاهش مصرف سوخت بدليل وجود سيستم كنترل مصرف

2.افزايش عمر موتوربه دليل كاهش قطعات مكانيكي
3.كاهش ارتفاع موتوربه دليل حذف كاربراتور
4.قدرت شتاب گيري بالا بدليل اينكه سوخت بصورت اتميزه در پشت سوپاپ ورودي آماده است وهمچنين
اوانس به موقع ودقيق باعث بالا رفتن قدرتشتاب گيري
5.قابليت استارت بهتر در هواي سرد به دليل تزريق سوخت با توجه به درجه حرارت موتور
6.خام سوزي كمتر درسيستم به دليل اندازه گيري دقيق سوخت با توجه به شرايط موتور
7.توزيع به اندازه سوخت بين سيلندر ها
با داشتن مزاياي بيشتر نسبت به نوع كاربراتوري ونداشتن عيب هاي اين سيستم ِ انژگتور سريعا رشد يافت
ومورد استفاده قرار گرفت
اما تفاوت اساسي سيستم انژگتور با سيستم كاربراتوري در سيستم سوخت رساني ودسته سيم و وجود
سنسورهاي براي رساندن اطلاعات به ECU است
ECU: فرمانده وتصميم گيرنده اصلي در اين مجموعه ميباشد كه واحد كنترل كننده الكترونيكي مي باشد
سنسورها :يا حسگرها به قطعاتي گفته ميشود كه شرايط كاركرد موتور رابه ECU ارسال ميكنند
عملگرها :يا فرمانبرها به قطعاتي گفته ميشوند كه هر كدام با توجه به وظيفه خود در زمان مودر نظر از
ECU فرمان دريافت نموده و وظيفه خود را در جهت كمك به موتور انجام مي دهند
بطور كلي سيستم هاي انژگتوري به سه دسته تقسيم مي گردنند :
1.سيستم انژگتوري پاشش تك نقطه اي (SPEI)مانند دوو ريسر
2.سيتم انژگتوري پاشش چند نقطه اي (MPFI)كه درتقريبا در تمام خودرو هاي استفاده شده است
3.سيستم انژگتوري پاشش مستقيم بنزيني (GDI)



مدلهاي انژگتوري مختلف:
A : دسته غير ترتيبي :
كه دراين دسته چهار انژگتور باهم عمل پاشش راانجام ميدهند به اين دسته مگنتي مارلي گفته ميشود مانند
سري اول پژوپرشيا وسمند
B: دسته نيمه ترتيبي :
در اين دسته انژگتورها بصورت جفت جفت پاشش ميكنند يعني انژگتور 1و4 باهم وانژگتورهاي 2و3 نيز باهم
عمل پاشش را انجام مي دهند كه به گروه SL96 معروف است مانند پژو 405 و پژو RD
c: دسته ترتيبي :
اين دسته با پيشرفت تكنولوژي جايگزين جايگزين دو گروه قبلي شد وامروزه در تمام اتومبيل هاي ساخته
شده از اين گروه استفاده مي گردد دراين نوع ترتيب پاشش بصورت 1.3.4.2 ميباشد اين دسته معرف
S2000 وسيستم بوش وsimens است مانند پژو پرايد و206

اما درECU براي بررسي خطاي پيش آمده كه چراغ چك روشن ميگردد بايد دستگاه دياگ را به ECU متصل
نمود براي اين قسمت يك كابل رابط بين ECU و دستگاه دياگ قرارداده ميشود كه در خودروها اين محل
متفاوت ميباشد :
در 206 داري يك سوكت 16 پايه است كه در زير فرمان قرار دارد
در 405و پارس و سمند در كنار مخزن روغن ترمز قرار دارد
در سمند LX در زير فرمان قراردارد
در RD و ROA نيز در كنار مخزن روغن ترمز قرار دارد
در پيكان داخل جعبه ECU قرار دارد
در زانتيا در داخل جعبه فيوز زير فرمان قرار دارد
_درسستم مگنتي مارلي ميزان سوخت و آوانس جرقه را ميتوان بطور دستي تنظيم نمود
_درمدل SL96 فقط ميتوان مقدار سوخت را بصورت دستي تنظيم نمود

اما در اين مبحث ما فقط به تشريح عملگر ها مي پردازيم :
عملگر هاي سيستم انژگتور عبارتند از :
1.رله فن
2.كوئل دوبل
3.پمپ بنزين
4.استپ موتور
5.شير برقي كنيستر
6.عقربه دور سنج موتور
7.چراغ اخطار عيب ياب
8.انژگتور
9. رله دوبل



اما پس از ارسال سيگنال هاي كه از طرف سنسورها به ECU كه اين سيگنال ها بصورت ولتاژ(آنالوگ)به
ECU ارسال ميگردد بايد به ديجيتال تبديل گرددند كه اين كار توست قسمتي به نام A/B كه يك مدار
الكترونيكي است انجام مي پزيرد:


رله دوبل:
رله دوبل يكي از قطعاتي مهم سيستم انژگتوري است كه در 3حالت سوئيچ باز ِ سوئيچ بسته ِوخودرو
روشن برق قطعات زير را تامين ميكند
1.ECU
2.پمپ بنزين
3.انژگتورها
4.كوئل دوبل
5.شير برقي كنيستر
6.برق المنت گرم كن سنسور اكسيژن
7.المنت گرم كن دريچه گاز
8.برق چراغ عيب ياب
اگر اين قطعه خراب گردد برق اين سيستم ها قطع ميگردد و يكي ازنشانه هاي سريع براي پيي بردن به
خرابي اين قطعه روشن نشدن چراغ چك بعد از سوئيچ باز است
محل قرارگيري:
اين قطعه در خودروها محلش متفاوت است براي مثال:
1.در پيكان و پژو RD داخل جعبه ECU قراردارد
2.در پژو وسمند در زير سيني فن قرار دارد
3.در پژو 206 درزير ECU قراردارد
4.در پرايد در كنار باطري چسبيده به باطري قراردارد
ساختار داخلي :
رله يك سوئيچ الكترومغناطي است كه با يك جريان كم مي تواند جريان زياد را انتقال دهد
رله تشكيل شده است از 1.بوبين 2.يكعدد پلاتين دوبل كه متشكل از قسمت رله اصلي رله قرت است
مدار الكتريكي:
رله توسط يك كانكتور 12الي 15 پايه به دسته سيم اصلي متصل ميشود پايه 2و8و11و15 داراي برق 12
هستند
پايه 14در موقع باز بودن سوئيچ ولتاژ 12 دارداز پايه4 برق انژگتور –از پايه 5 برق كويل واز پايه 6 برق گرمكن
تامين ميگردد
از پايه 13 برق پمپ بنزين واز پايه 9برق شير كنيستر تامين ميشود
در زمان خاموش بودن از پايه 10 ودر سوئيچ باز از پايه 1 برق ECU تامين ميگردد

شرح كار:
عملكرد رله در 3مرحله است
1.سوئيچ بسته:كه دراين حالت برق 12 براي نگهداري اطلاعات به ECU ارسال ميگردد
2.سوئيچ باز:در اين حالت رله به مدت 2تا5 ثانيه براي اجزا زير برق 12 مي فرستد
1.ECU 2.پمپ بنزين 3.انژگتورها .4 كوئل دوبل 5.شير برقي كنيستر 6.المنت دريچه گاز 7.المنت گرمكن
دريچه گاز
3.مرحله موتور روشن :
دراين حالت رله دوبل دائما برق اجزا بالا وسنسور سرعت خودرو وهنگاميكه خودرو روشن ميگردد ولتاژ 12
ارسال ميگردد
روش عيب يابي :
در اثر سوختن چه رله اصلي چه رله قدرت خودرو روشن نميگردد
روش هاي تست رله
A:روش تست ولتاژي :
B: تست اهمي :

انژكتور:

انژكتور درايران دو مدل است كه عبارتند از:
مخروطي :مانند 405،پارس،زانتيا
استوانه اي: مانند 206،پيكان،روآ ، پرايد
انژكتور يك وسيله الكتريكي مغناطيسي است كه به منظور تنظيم ميزان پاشش سوخت ،متناسب با نياز
موتور وهمچنين فراهم كردن شرايط كار كرد مطلوب در يك سيستم تزريق سوخت طراحي شده است
انژكتورسوخت را داخل مانيفولد هواي ورودي پشت سوپاپ اسپري كرده و به حالت اتميزه در مي آورد
محل قرارگيري آن روي ريل سوخت است وبه وسيله يك پايه به آن بسته ميشود و توسط 2 عدد اورينگ
آبندي ميشود يك سر انژگتور داخل ريل سوخت و سر ديگر آن داخل مانيفولد هواي ورودي قرار دارد
ساختار داخلی انژکتور:
هر واحد انژکتور از قسمت های زیر ساخته شده است:
1- سوزن انژکتور
2- سیم پیچ سلونوئیدی
3- فنر پشت سوزن انژکتور
4- پوسته انژکتور
5- دو عدد اورینگ آبندی
6- در بعضی خودروها مثل مدل مخروطی دارای صافی بنزین است

مدار الکتریکی انژکتور:
انژکتور دارای یک سوکت دو پایه است
۞ پایه 1 ولتاژ 12 ولت مثبت را به طور دائم از رله دوبل می گیرد
۞ پایه 2 ولتاژمنفی را از (ECU) بصورت منقطع (در زمان پاشش) دریافت می کند
شرح کار انژکتور:
وقتی سوئیچ باز است یک برق 12 ولت مثبت بطور دائم به یکی از پایه های انژکتور می رسد و آن را برق
دار می کند و در زمان پاشش (ECU) ولتازمنفی را ارسال می کندکه باعث آه ن ربا شدن سیم پیچ انژکتور
شده و سوزن انزکتور را از روی نشیمنگاه خود به عقب می کشد در این هنگام سوخت با فشار سه
اتمسفر داخل منیفلد هوا اسپری می شود و هر گاه زمان پاشش انژکتور به پایان برسد (ECU) ولتاژمنفی
را قطع می کند و سوزن با فشار فنر پشت آن در نشیمنگاه می نشیند و سوخت قطع می شود


پودری و با زاویه 10 درجه به داخل مانیفولد هوای ورودی پشت سوپاپ ورودی اسپری می کند تا از تغلیظ
سوخت جلوگیری کند
نيازهاي اوليه:
پايداري، مشخصات و عملكرد انژکتور بايد در شرايطي مثل زمان هاي طولاني و کوتاه پاشش، پاشش در
زمان سرد،گرم و غيره تضمين شوند. در بين 6 مورد پاييني، پنج مورد اول مشخصات اصلي اند و مورد آخر
مربوط به پايداري سيستم مي باشد
1- نرخ جريان دقيق سوخت
2- وضعيت عملکرد خوب در نرخ جريان کم و عملكرد در محدوده وسيع
3- مشخصات پاشش خوب
4- عدم نشتي
5- صداي كم
6- فعاليت پايدار و پيوسته
روش های عیب یابی انژکتور:
هر گاه خودرو دچار ریپ زدن و تک کار کردن می شود ممکن است یکی از انژکتور ها معیوب باشد عیب ها
می تواند در مدار الکتریکی و یا مکانیکی و یا در اثر کثیف شدن و داخل شدن آب پشت سوزن انژکتور بوجود
آمده باشد

تست اهمی انژکتور:
سوکت انژکتور را در آورده و مقاومت سوزن انژکتور را بدست می آوریم
مقاومت انژکتور استوانه ای بین 9.5 تا 14.5 اهم است
مقاومت سوزن مخروطی بین 12.5 تا 17.5 اهم است



تست لامپی انژکو:
برای لامپ تست انژکتور می توانید یک (LED) بامقاومت 520 الی 490 اهم متصل کنیدو قسمت مثبت
(LED) رابه مثبت باطری و قسمت منفی را به منفی سوکت انژکتور متصل کرده و جای مقاومت فرقی
نمی کند که بعد یا قبل از (LED) باشد خودرو را روشن کرده لامپ به همراه انژکتور کار می کند.



ديگر راه تست انژكتور نحوه پاشش، گوش دادن به صداي انژگتور ،شكل موج منحني و بررسي برق انژگتور
ميباشد
نحوه پاشش انژگتور:

سرعت پاشش در انژكتور، به فشار پاشش، زمان پاشش و اندازه روزنه بستگي دارد.به همين جهت، براي
كنترل سرعت پاشش سوخت بوسيله زمان روشن بودن انژكتور فشار سوخت بايد تحت هر فشاري در
منيفولد هواي ورودي ثابت بماند. سرعت پاششسوخت مورد نياز موتور توسط (ECM) تعيين مي‌گردد. اگر
فشار سوخت بالا باشدسرعت نيز بالاست و نيز بالعكس، پاشش در منيفولد هواي ورودي اتفاق مي‌افتد.
بنابراين، در مقابل فشار جو، اگر فشار مطلق منيفولد هوا پايين باشد، سرعت پاششبالا خواهد بود و اگر
فشار زياد باشد، سرعت نيز كم مي‌شود
به همين جهت، رگلاتور فشار سوخت، فشار سوخت را همواره بالاتر از فشار پاشش پايه منيفولد نگاه
مي‌داردتا سرعت پاشش را تنها از طريق زمان منبع تغذيه برق انژكتور كنترل كند. از اينرو، در مي‌يابيم كه
رگلاتورفشار سوخت، فشار پاشش انژكتور را در سطحي مخالف فشار منفي منيفود هوا تنظيم مي‌كند

رگلاتور فشار از محفظه فلزي بيروني، دريچه ديافراگم، محفظه ديافراگم و محفظه سوخت
تشكيل شده است. محفظه ديافراگم از طريق شيلنگ خلاء به مخزن متصل است و از اين

جهت داراي فشاري منفي از منيفولد گاز مي‌باشد. وقتي فشار سوخت بيش از حد مشخص شده باشد،
ديافراگم توسط خلاء ايجاد شده از روي مخزن بالا مي‌رود و سوخت مازاد از طريق لوله بازگشت به باك
سوخت بر مي‌گردد

+ نوشته شده در شنبه دوازدهم تیر 1389ساعت 10:46 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

معرفی کتاب

آخرین پدیده های مهندسی تاسیسات

 سیدمجتبی طباطبائیآخرین پدیده های مهندسی تاسیسات                            محاسبات تاسیسات ساختمان شامل: حرارت مرکزی، تهویه مطبوع، آبرسانی و دفع فاضلاب ساختمانی

محاسبات تاسیسات ساختمان شامل: حرارت مرکزی، تهویه مطبوع، آبرسانی و دفع فاضلاب ساختمانی

سرویس و نگهداری تاسیسات ساختمان، شامل: تجهیزات تهویه مطبوع، دمپرها، پمپهای سانتریفوژ، بادزنها، مشعلها، دیگ بخار، سیستم آتش نشانی ساختمان،

 .............................................................................................

با سلام و آرزوی توفیق               (فرستنده :آقای مهندس دارایی)
در راستای معرفی کتاب های آموزشی ، کتاب ذیل به عنوان کتابی مناسب در زمینه نگهداری و تعمیرات پیشنهاد می گردد :

نگهداری و تعمیرات بهره ور (جلد۱)

 تاسیسات مکانیکی کارخانجات


نوشته : مهندس هوشنگ رستمیان

انتشارات نوین پژوهش

در این کتاب علاوه بر آموزش نحوه پیاده سازی سیستم نگهداری و تعمیرات در کارخانجات، مواردی از قبیل دستورالعمل ها و روش های نگهداری،‌عیب یابی و تعمیرات وسایلی مانند :
پمپ ها،‌چیلر های جذبی و تراکمی ،‌برج های خنک کن ،‌دیگ های بخار، فن ها ، کندانسورها و امثالهم  ارائه شده است

نگهداری و تعمیرات بهره ور فراگیر

مجموعه کامل و طبقه بندی شده آزمونهای کانون کارشناسان رسمی دادگستری: ویژه رشته های راه و ساختمان، معماری و شهرسازی، برق، مکانیک، تاسیسات

مجموعه کامل و طبقه بندی شده آزمونهای کانون کارشناسان رسمی دادگستری: ویژه رشته های راه و ساختمان، معماری و شهرسازی، برق، مکانیک، تاسیسات

 

 ....................
طراحی سیستمهای تهویه مطبوع با نرم افزار Carrier 2005

طراحی سیستمهای تهویه مطبوع با نرم افزار Carrier 2005

.....................................
.برای اطلاعات بیشتر از مشخصات و قیمت و نحوه خرید به آدرس http://www.adinebook.com مراجعه کنید.
 
 
 
...................................
 
برای خرید ابزار ولوازم خودرو وقیمت ونحوه خرید به آدرسhttp://shop.jamasp.com مراجعه کنید.
+ نوشته شده در چهارشنبه نوزدهم خرداد 1389ساعت 12:39 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

طرز کار سیستم جرقه زنی خودرو

 

موتورهای احتراق داخلی ماشین هایی شگفت انگیزی هستند که در طی بیش از 100 سال تکامل یافته اند . این تکامل توسط سازندگان خودرو برای افزایش بازده و کاهش آلودگی با گذشت هر سال ادامه یافت . در نتیجه به طور باور نکردنی و شگفت انگیز کامل شد و به دستگاه قابل اعتمادی تبدیل شد .

مقالات دیگر سایت HowStuffWorks در باره مکانیزم موتور و بیشتر زیر مجموعه های آن مانند: سیستم سوخت رسانی ،سیستم خنک کننده ، میل بادمک ها، توربو شارژ و دنده ها توضیح می دهد . و یکی دیگر از اینها در مورد این که سیستم جرقه زنی کجا قرار گرفته و این که چگونه با هم کار می کنند و نحوه جرقه زنی منظم چگونه انجام می شود بحث می کند .

                      

در این مقاله، ما در باره سیستم جرقه زنی خواهیم آموخت، با تنظیم زمانی (تایمینگ) جرقه شروع می کنیم. سپس تمام اجزایی آن که جرقه ایجاد می کنند از قبیل شمع ها، کویل ها و دلکو ها را خواهیم دید. و سر انجام در باره بعضی از سیستم های جدید که از حالت جامد solid-state) ) اجزا به جایی دلکو استفاده می کنند صحبت خواهیم کرد.

تایمینگ ( تنظیم زمانی جرقه زنی )

سیستم جرقه زنی که روی خودرو شما قرار دارد باید با هماهنگی کامل با بقیه اجزای موتور کار کند. هدف از مشتعل کردن سوخت در یک زمان معین(درست) در حقیقت این است که گازهای منبسط شده بتوانند بیشترین کار انجام دهند . اگر سیستم جرقه زنی در زمان نا هماهنگی (اشتباهی) عمل کند ، قدرت موتور پایین می آید ،اتلاف سوخت و آلایندگی بیشتر می شود

 

                                         

شمع قبل از این که پیستون به نقطه مرگ بالا برسد جرقه می زند

وقتی که مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر مشتعل می شود، دما افزایش می یابد و سوخت تبدیل به گاز های خروجی می شود . این تغییر شکل موجب می شود که فشار داخل سیلندر به طور شگفت انگیزی افزایش می یابد و نیرویی رو به پایین به پیستون وارد می کند .

هدف از بیشتر شدن فشار داخل سیلندر طی کورس قدرت این است که بیشترین گشتاور و قدرت را از موتور بگیریم . ماکزیمم شدن فشار همچنین بازده موتور را بیشتر می کند . تنظیم زمانی جرقه زنی یک موفقیت بحرانی است .

یک تاخیر زمانی کوچک بین جرقه زدن و مشتعل شدن کل مخلوط سوخت و هوا، و رسیدن سیلندر به فشار ماکزیمم وجود دارد . اگر جرقه زنی درست زمانی اتفاق بیافتد که پیستون به نقطه مرگ بالا در کورس تراکم برسد، در کورس قدرت قبل از این که گاز ها در داخل سیلندر به حداکثر فشار برسند پیستون شروع به پایین آمدن می کند .

به منظور استفاده بهتر از سوخت، جرقه باید قبل از این که پیستون به انتهای کورس تراکم برسد، اتفاق بیافتد، بنابراین در این لحظه پیستون در کورس قدرت شروع به پایین آمدن می کند ، و فشار به اندازه کافی بالا است که بتواند شروع به تولید کار مفید کند .

                                                                                                 جابجایی * نیرو = کار

در یک سیلندر :

                                                                                    سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو

                                                                                                طول کورس = جابجایی

بنابراین وقتی ما در باره یک سیلندر صحبت می کنیم، طول کورس * سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو . و چون طول کورس و سطح مقطع پیستون ثابت هستند و تنها راه برای ماکزیمم شدن کار، افزایش فشار است .

تنظیم زمانی( تایمینگ ) جرقه خیلی مهم است، و بستگی به شرایط می تواند هر یک از دو حالت آوانس یا ریتارد باشد .

مدت زمان مشتعل شدن سوخت تقریبا ثابت است . اما به منظور افزایش سرعت موتور ، سرعت پیستون افزایش می یابد . به منظور افزایش سرعت موتور باید جرقه زنی نیز زودتر اتفاق بیافتد که آوانس جرقه نامیده می شود: به منظور افزایش سرعت موتور، به آوانس بیشتری نیاز است .

اهداف دیگر، مانند کاهش آلایندگی ،در اولویت قرار دارد زمانی که حداکثر قدرت لازم نیست . به عنوان مثال : با ریتارد کردن تنظیم زمانی جرقه (به تاخیر انداختن زمان جرقه زنی ، نزدیک نقطه مرگ بالا در کورس تراکم)، ماکزیمم فشار در داخل سیلندر، و دما می تواند کاهش یابد . کاهش دما به کاهش تشکیل نیتروژن اکسید (NOx) کمک می کند که آلودگی تنظیم شود . ریتارد شدن تنظیم زمانی جرقه همچنین ممکن است ضربه را رفع کند ، بعضی ماشین ها سنسور ناک (حسگر ضربه) دارند که این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود .

شمع

شمع در تئوری کاملا ساده است : آن الکتریسیته را از میان یک فاصله( دهانه شمع) به جرقه تبدیل می کند. تقریباً شبیه به یک آذرخش . الکتریسیته  باید در یک ولتاژ بسیار بالا یی به منظور عبور از میان یک فاصله( دهانه شمع) و تولید جرقه خوب وجود داشته باشد . ولتاژ در شمع می تواند بین 40000 تا 100000 ولت باشد .

               

شمع در مرکز چهار سوپاپ در هر سیلندر قرار دارد .

شمع باید یک مسیر عایق برای عبور این ولتاژ بالا به سمت پایین الکترود داشته باشد ،تا از یک فاصله (دهانه شمع) بتواند بجهد و به سمت بدنه موتور (الکترود اتصال به زمین) هدایت شود .همچنین شمع باید گرمای زیاد و فشار داخل سیلندر را تحمل کند و باید طوری طراحی شود که رسوبات حاصل از افزودنی های سوخت روی آن جمع نشود .

                     

شمع ها از یک قطعه الحاقی سرامیکی برای عایق کردن ولتاژ بالای الکترود استفاده می کنند . که این اطمینان میدهد که جرقه جزء نوک شمع، در جای دیگر شمع ایجاد نمی شود ، این قطعه الحاقی دو کار را انجام می دهد و به از بین رفتن رسوبات کمک می کند . سرامیک هادی گرمایی نسبتاً ضعیفی است ، بنابراین این مواد در طول این عملکرد کاملاً گرم می شود و این گرما با,ث از بین رفتن رسوبات روی الکترود می شود .

بعضی خودرو ها به شمع گرم نیازمندند. این نوع شمع طراحی شده با یک قطعه الحاقی سرامیکی که سطح تماس کوچکتری با قسمت فلزی شمع دارد . این امر باعث کاهش انتقال حرارت از سرامیک می شودپس سرامیک گرمتر می شود و بنابراین رسوبات بیشتری از بین می رود ( می سوزد) . شمع های سرد با سطح تماس بیشتری طراحی می شوند و این باعث می شود که رفته رفته سردتر شوند .

                    

                   

تفاوت بین شمع سرد و گرم در شکل نوک سرامیکی آنهاست .

سازندگان خودرو شمع های مخصوصی ( از نظر دما) برای انواع خودرو انتخاب می کنند . بعضی خودرو ها با عملکرد بالای موتور به طور طبیعی گرمای زیادی تولید می کنند بنابراین آنها به شمع سرد نیاز دارند . اگر شمع زیاد گرم شود می تواند سوخت را قبل از این که جرقه بزند مشتعل کند بنابراین مهم است که شمع مناسبی بر روی خودروتان نصب شود .

در ادامه خواهیم آموخت که کویل چگونه ولتاژ بالای مورد نیاز را برای ایجاد جرقه تولید می کند .

کویل

کویل وسیله ی ساده ای است . در اصل یک تبدیل کننده ولتاژ بالا است ، که از دو سیم پیچ تشکیل شده است . یک سیم پیچ  از سیم ها ، سیم پیچ اولیه نامیده می شود، ک اطراف سیم پیچ ثانویه پیچیده شده است . سیم پیچ ثانویه به طور نرمال دارای صد ها دور بیشتر از سیم پیچ اولیه است .

                              

جریان از باتری به سمت سیم پیچ اولیه ی کویل جاری می شود .

 

جریان سیم پیچ اولیه می تواند توسط پلاتین یا ادوات حالت جامد در سیستم های جرقه زنی الکتریکی ، به طور ناگهانی قطع شود .

اگر شما فکر می کنید کویل شبیه یک آهنربا است ؟ بله درست حدس زده اید . اما آن همچنین یک بوبین ( القا گر) است. اساس عملکرد کویل شبیه به قطع ناگهانی مدار توسط پلاتین است . میدان مغناطیسی سیم پیچ اولیه به سرعت فرو می پاشد . سیم پیچ ثانویه توسط یک میدان مغناطیسی قوی و متغیر احاط می شود . این میدان جریانی در کویل القا می کند . یک جریان با ولتاژ بسیار بالا (بیش از 100000 ولت ) به دلیل شمار زیاد دور های سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود . سیم پیچ ثانویه از طریق وایر دلکو را با این ولتاژ تغذیه می کند .

بالاخره یک سیستم جرقه زنی به دلکو نیاز دارد .

دلکو

دلکو چند کار را مدیریت می کند . اولین کار دلکو توزیع صحیح ولتاژ بالای کویل به سیلندر است . این کار توسط یک درپوش و چکش برقی انجام می شود . کویل به چکش برقی متصل شده است که در داخل درپوش می چرخد. چکش برقی بر روی کنتاکتها می چرخد . هر سیلندر یک کنتاکت دارد . نوک چکش برقی با عبور از هر کنتاکت یک پال ولتاژ بالا از کویل را به کنتاکت می دهد . پالس های جرقه از میان یک فاصله کوچک بین چکش برقی و کنتاکت عبور می کنند (بدون تماس به هم ) و سپس توسط وایر به شمع مخصوص هر سیلندر می رسند . موقعی که شما موتور را تنظیم می کنید یکی از وسایلی که باید تعویض شود ، چکش برقی و درپوش است ( به دلیل اینکه بعد از مدتی جرقه زدن کهنه می شوند). همچنین سیم ها ( وایرها) نیز کهنه می شوند و عایق شان از بین می رود . این می تواند دلیل بعضی از مشکلات بسیار مبهم موتور باشد .

                       

دلکوها ی قدیمی با پلاتین بخش دیگری در نیمه پایینی دلکو دارند که این بخش کار قطع کردن جزیان کویل را انجام می دهد. اتصال به زمین کویل به پلاتین متصل است .

                                

                                        

بادامکی که در مرکز دلکو قرار دارد اهرم وصل شده به پلاتین را فشار می دهد . هر بار گکه بادامک اهرم را فشار می دهد آن پلاتین را باز می کند . این امر باعث می شود که کویل به طور ناگهانی اتصال به زمین را از دست بدهید و یک پالس ولتاژ بالا را تولید کند .

پلاتین همچنین تایمینگ جرقه را کنترل می کند آنها ممکن است یک آوانس خلائی یا یک آوانس گریز از مرکز داشته باشد . این مکانیسم آوانس،  زمان جرقه زنی را متناسب با سرعت و بار موتور تنظیم می کند .

تنظیم زمانی جرقه زنی به قدری برای عملکرد موتور بحرانی است که بیشتر خودرو ها از پلاتین استفاده نمی کنند بنابراین به جای آن، آنها از یک سنسور که موقعیت دقیق پیستون را به واحد کنترلی موتور   (ECU)می فرستد ، استفاده می کنند . سپس کامپیوتر موتور یک ترانزیستور رابرای قطع و وصل جریان کویل کنترل می کند .

در قسمت بعدی نگاهی به آوانس در سیستم های جرقه زنی مدرن ( سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ) خواهیم داشت.

سیستم های جرقه زنی بدون دلکو

در سالهلی اخیر ممکن است شما در باره خودروهایی که نیاز به تنظیم اولیه در 100000 مایل دارند ، شنیده باشید . سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ، یکی از تکنولوژی هایی است که زمان تنظیم موتور را به تعویق می اندازد .

                        

سیستم های بدون دلکو به جای یک کویل اصلی برای هر شمع یک کویل دارند که مستقیماً روی شمع قرار دارد .

کویل در این نوع سیستم ها همانند سیستم های که کویل مرکزی داشتند کار می کند واحد کنترلی موتور ترانزیستور را برای قطع کردن اتصال به زمین مدار کنترل می کند که جرقه تولید شود . ECU کنترل تمام تایمینگ جرقه را برعهده دارد.

سیستم های شبیه به این بعضی مزایای قابل توجهی دارند . اولاً، دلکو ندارند ، در نتیجه مشکل کهنه شدن آن وجود ندارد همچنین وایر های ولتاژ بالای شمع وجود ندارند که از بین بروند . و سرانجام اینها کنترل تایمینگ منظمی را فراهم می کنند که می تواند بازده و آلایندگی را بهبود بخشد و به طور کلی قدرت موتور را افزایش دهد . 

+ نوشته شده در سه شنبه هجدهم خرداد 1389ساعت 10:26 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

نام این خودرو راحدس بزنید؟؟؟


ادامه مطلب
+ نوشته شده در سه شنبه هجدهم خرداد 1389ساعت 8:15 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی


ادامه مطلب
+ نوشته شده در سه شنبه هجدهم خرداد 1389ساعت 8:7 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

خودرو مینیاتور

خودروي مينياتور رونمايي شد تا خيال همه بابت همه چيز راحت بشه!!
دليل انتخاب عنوان تاپيك رو هم فك كنم همه بدونيد!

نميدونم شايد حتي مينياتور يك واقعيت نباشه اما اگر بخوايم بپذيريم كه اين بدست ايراني طراحي شده واقعا بايد بگيم كه خيلي خيلي عقب هستيم!!
توي اولين نگاه از اين ماشين من واقعا پي بردم كه اين ماشين يك تقليد نا اگاهانه از خودروهايي چيني اونهم طراحيهاي چينيها در دهه هاي قبل هستش!!
البته ناگفته نماند كه به نظر مياد تعليق براي بوگان باشه و پلت فرم هم همينطور اما اينها زرنگ تر از اين هستن كه دم به تله بدن!
وقتي سمند طراحي شد گفتن ملي اما مردم فهميدن كه اين ماشين يك تقليد اشكار و اصلا طرحي شكست خورده از خودروهاي شركتهاي معظم اروپايست!
حالا اين رو اومدن از چيزي تقليد و برداشت كردن كه نا شنخاتس!
من مطمئن هستم كه اين ماشين يك برداشت از خودروهاي چيني است و حداقل پلت فرمش چينيه!!
ارتفاع خودرو هم كه ديدم حدس زدم كه تعليق براي لوگان باشه كه اينطور خودشو داره نشون ميده!
در كل اين ماشين با وجود اين افتضاح در طراحي جايزه هم از طرف رئيس جمهور دريافت كرده!!
جايزه اي به فاميل جناب رئيس جمهور اقاي بذرپاش كه تشكري كرده باشن از هدر دادن اين سرمايه ي ملي با طراحي اين بي ابرويي بزرگ!!
حتي وقتي اين ماشين رو در كنار زانتيا طراحي دهه ي 90 ميزايم شرممون ميگيره بگيم اين ماشين ايرانيه!!
طرح جلو پنجره ي كوچيك جلو به همرها چراغهايي يك تيكه جلوي ماشين رو غير قابل تحمل كرده و ادم رو ياد طرح هاي نيمه كاره ي اين بچه هاي دبستاني ميندازه!!
سايز كوچيك رينگها اين ماشينو غير قابل جذب كرده .!!
جالبه بخاطرش 2 تن و نيم هم قالب زدن!!!
موتورش 1500 سي سي و 80 اسب داره كه ميگن 7 ليتر در 100 كيلومتر مصرف ميكنه و ساخت خود سايپاست كه من باز هم بعيد ميدونم چونكه طراحي موتور كاريست بس پيچيده كه احتمال مهندسي معكوس از يكي از موتورهاي بزرگ دنيا وجود داره!
اين خودرو داراي ايربگ و abs هستش و ترمز عقبش توپي و در جلو ديسكي هستش.
كولر گازي، فرمان هيدروليك، شيشه بالابر برقي درهاي جلو و عقب، قفل مركزي، سپر رنگ بدنه(این هم شد آپشن؟) و صندلي قابل تنظيم از ديگر تجهيزات اين خودرو مي توان عنوان كرد.
اين ماشين توليدش توي كاشان انجام ميشه و پيش فروشش هم از 6 بهمن شروع ميشه!
جالب اينجاس دقيقا زماني پيش فروش اين خودرو شروع ميشه كه ايران خودرو ديگر خودروي ملي خودشو رونمايي ميكنه!
در كل اگر بخوام به اين طراحي نمره بدم نمره ي من از 10 ميبايست 2 باشه!!
شما هم از 1 تا 10 نمره بدین به این خودرو !
يك سري عكس از اين خودرو:
+ نوشته شده در سه شنبه هجدهم خرداد 1389ساعت 8:5 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

ربگ چیست و چگونه کار می کند ؟

تاريخچه مختصر :
هتريك ، يك بازنشسته صنعت بود. او در سال 1953 يك اختراع به نام خود ثبت ، اختراعي كه صنعت خودرو تحت تاثير خود قرار داد. « كيسه اي نرم براي وسايل نقليه»!! شماره ثبت اين اختراع در آمريكا 2649311 است!
دليل اختراع هتريك داستاني بود كه درباره خود و خانواده اش اتفاق افتاده بود :
«سال 1952 هتريك همراه همسر و دخترش در حال رانندگي در جاده نيوپورت با يك شورولت مدل 1948 بود ، آهويي در كنار جاده ايستاده بود كه ناگهان به طرف خودروي وي حركت مي كند و به جلوي ماشين مي خورد ، هتريك كنترلش را از دست داده و داخل گودالي در كنار جاده مي افتد ، در اين حادثه او و همسرش زخمي و دختر 7 ساله او به شدت به داشبورد ماشين برخورد ميكند. هتريك بعد از برگشتن به خانه تمام ذهنش مشغول آن حادثه بود . از آن موقع شروع به طراحي " كيسه نرم " مي كند » !
او در آن زمان 250 دلار صرف اختراعش كرد. ولي در سال 1953 يك مخترع آلماني طرح هتريك را كامل كرد : " كيسه قابل باد شدن " كه بعد نامش ايربگ شد.
بعد از آن كارخانه هاي خودروسازي زيادي مثل فورد و جنرال موتور شروع به آزمايش و استفاده از اين طرح كردند. لازمه آزمايش اين بود كه كيسه بايد سريع باد شود و نرم باشد( كمتر از 40 ميلي ثانيه). در آن زمان كيسه هاي هوا بعد از برخورد سرنشينان به داشبورد باز مي شدند ! درسال 1960 آلن كا بريد كه مهندس ميكانيك بود سنسوري را اختراع كرد كه در هنگام تصادف پيامي به ايربگ بفرستد تا آن باد شود. اين فن آوري بارها و بارها از آن زمان مورد تغيير و بهسازي قرار گرفت.




طرز عملكرد ايربگ :
كيسه هوا متصل به يك سنسوري است كه هنگام ضربه خوردن يك پيام الكتريكي به inflator ميفرستد با توليد سريع گاز نيتروژن كيسه هوا باد ميشود ، اين عمل در حدود يك بيستم ثانيه انجام مي گيرد !
اير بگ ممكن است براي سرنشينان خطرناك باشد . دليلش هم اين است كه اولا ، كيسه هنگام عملكرد به طرف سرنشين باد ميشود ثانياً پر شدن كيسه بسيار سريع است. اين دلايل اهميت كمربند ايمني را نشان ميدهد . همچنين براي افرادي با قد كوچك ، ايربگ ميتواند خطر ناك باشد. چون در اين صورت ضربه اي كه بايد از طرف bag به قفسه سينه سرنشين وارد شود به سر و گردن او وارد خواهد شد! اين موضوعات اهميت كمربند ايمني را نشان ميدهند. به ياد داشته باشيم ايربگ هنگامي در كم كردن جراحات وارد بر سرنشين در هنگام تصادف موثر است كه همراه با كمر بند ايمني باشد.




با رشد روز افزون خودرو و فن آوري هاي مرتبط با آن علم ايربگ هم رشد كرده بطوري كه امروزه براي موتوسيكلتها هم ايربگ نصب ميشود . آخرين فن آوري در زمينه كيسه هوا اين است كه اخيرا كمپاني هاي بزرگ خودرو سازي قصد دارند براي تصادف با افراد پياده هم ايربگ تعبيه كنند !
__________________
+ نوشته شده در یکشنبه شانزدهم خرداد 1389ساعت 13:2 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

طرز کار کیسه هوا

طرز کار کیسه هوا


وقتی خودرویی با سرعت حدود 35 کیلومتر در ساعت با سر تصادف کند رویدادهای زیر به ترتیب رخ
می دهند
1- پیش از برخورد راننده در وضعیت عادی نشسته است
2- در حدود 15 میلی ثانیه پس از برخورد خودرو به شدت شتاب منفی پیدا می کندو کیسه هوا در
استانه راه اندازی قرار می گیرد
3- مشتعل ساز سوخت موجود در باد کننده را مشتعل می کند
4- پس از حدود 30 میلی ثانیه تای کیسه باز میشود در این لحظه با مچاله شدن بخشهای از جلو
خودرو راننده به جلو پرتاب شده و کمربند ایمنی بسته به نوع ان قفل یا سفت شده است
5- در حدود 40 میلی ثانیه پس از برخورد کیسه هوا کاملا باد شده است و اندازه حرکت راننده را
جذب می کند
6- در حدود 120 میلی ثانیه پس از برخورد راننده به عقب بر میگردد و با کیسه هوا از سوراخهای
جانبی ان خال می شود تا راننده دید پیدا کند
کیسه هوای سرنشین نیز به همین ترتیب کار میکند کیسه هوا را به صورتهای مختلف نصب می کنند
و متداولتر از همه نصب همه اجزا در وسط فلکه فرمان است به هر حال اساس کار تفاوتی نمی کند


+ نوشته شده در سه شنبه یازدهم خرداد 1389ساعت 10:57 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

طرز کار کیسه هوا
در حال حاضر کمربند ایمنی کمربند سفت کن و کیسه هوا موثرترین سیستمهای محافظت در هنگام تصادف شدید به شمار می روند

وقتی سرعت اتومبیل از 40 کیلومتر در ساعت بیشتر باشد کمربند
به تنهایی کافی نیست تحقیقات پس از حوادث رانندگی نشان داده است که در 68 درصد موارد کیسه
هوا سطح خوبی را تامین می کند بر اساس بررسی های به عمل امده پیش بینی می شود که اگر
خودروها در سرتاسر جهان به کیسه هوا مجهز شوند تعدا د مقتولان حوداث رانندگی در هر سال
بیش از 50000 نفر کاهش می یابد



روشی که امروزه برای ساخت کیسه هوا متداولتر است مجتمع کردن اجزای لازم به صورت یک واحد
است بدین ترتیب مقدار سیمکشی و اتصالات کاهش و اعتماد پذیری سیستم افزایش می یابد نوعی
سیستم پایش را نیز باید در کیسه هوا تعبیه کرد زیرا این کیسه را نمی توان امتحان کرد و اصولا فقط
یک بار کار می کند




اجزا و مدار کیسه هوا

اجزای اصلی سیستم کیسه هوا عبارت اند از
1- کیسه هوای راننده و سرنشین
2- چراغ هشدار دهنده
3- کلیدهای صندلی سرنشین
4- باد کننده اتشی
5- مشتعل ساز
6-حسگرهای ضربه
7- واحد کنترل الکتریکی





کیسه هوا از پارچه نایلونی ساخته شده است و از داخل استر دارد پیش از ان که کیسه هوا باد شود
تا شده است و زیر درپوش مناسبی قرار دارد این پوشش با خطوط گسست خاصی طراحی شده
است در اطراف کیسه هوا سوراخهای تعبیه شده است که پس از عمل کردن کیسه به سرعت باد
ان را خالی می کنند حجم کیسه هوای راننده در حدود 60 لیتر و حجم کیسه هوای سرنشین در حدود
160لیتر است



مدار پایش این سیستم یک چراغ هشدار دهنده دارد این چراغ راننده را از خرابی سیستم مطلع می
کند و بخش مهمی از مدار پایش است بعضی از سازندگان برای افزایش اعتماد پذیری سیستم هشدار
دهنده از دو چراغ استفاده می کنند

با استفاده از کلید که در طرف سرنشین (طرف شاگرد) قرار دارد می توان از عمل کردن کیسه هوای
این صندلی وقتی سرنشین ندارد جلوگیری کرد این نکته به ویژه در مورد کیسه های هوای برخورد
از بغل صدق می کند که در بخش بعد به اختصار انها را شرح می دهیم
باد کننده اتشی و مشتعل ساز را می توان با هم بررسی کرد باد کننده کیسه هوای راننده در وسط
فلکه فرمان تعبیه شده است این باد کننده حاوی تعدادی قرص سوخت است که در یک محفظه احتراق
قرار دارند مشتعل ساز از خازنهای پر تشکیل می شود که جرقه ای برای اشتعال سوخت ایجاد
می کند قرصهای سوخت به سرعت می سوزند و مقدار معینی گاز نیتروژن با فشار معین تولید
می کنند این گاز از فیلتری می گذرد و وارد کیسه هوا می شود و ان را باد می کند وقتی کیسه باد
شد از زیر پوشش خود بیرون میزند پس از اماده شدن کیسه هوا مقدار کمی هیدرو کسید سدیم در
ان و در فضای داخل خودرو وجود خواهد داشت در هنگام باز کردن سیستم کار کرده و تمیز کردن اتاق
خودرو باید از تجهیزات ایمنی شخصی استفاده کرد



حسگر برخورد به صورتهای مختلف مکانیکی یا الکترونیکی ساخته می شود سیستم مکانیکی به
وسیله فنری کار می کند که غلتکی را در جای خود نگه داشته است وقتی ضربه شدید تر از حد
معین به خودرو وارد شود بر نیروی فنر غلبه می کند و غلتک ازاد می شود وقتی غلتک ازاد شد
حرکت می کند و یک میکرو سوئیچ را کار اندازی می کند این کلید در حالت عادی باز است و مقاومتی
به صورت موازی با ان بسته شده که امکان پایش سیستم را فراهم می کند می توان از دو کلید
مشابه استفاده کرد تا کیسه هوا فقط هنگامی عمل کند که ضربه ناشی از برخورد از روبرو
به اندازه کافی شدید باشد یاداوری می شود که در صورت چپ کردن خودرو کیسه هوا عمل
نخواهد کرد

نوع دیگر حسگر برخورد را می توان شتاب سنج تلقی کرد البته این نوع شتاب سنج شتاب
منفی را اندازه گیری می کند دو نوع شتاب سنج وجود دارد یکی براساس کرنش سنج و دیگری
مبتنی بر بلور پیزو الکتریکی (شبیه حسگر کوبش موتور)
تغییر شدید سرعت خودرو سبب حرکت جرم لرزه ای می شود و در نتیجه حسگر خروجی تولید
می کند خروجی حسگر بلوری به صورت بار الکتریکی و خروجی حسگر کرنش سنجی به صورت
تغییر مقاومت است مدارهای الکتریکی مناسب می توانند این حسگرها را بپایند و می توان انها
چنان برنامه ریزی کرد که وقتی سیگنال به استانه معینی رسید بیشتر واکنش نشان دهند
مزیت روش اخیر اینست که نیازی به طراحی حسگرهای مختلف برای خودروهای مختلف نیست
زیرا تفاوت بین سیستمها مختلف مورد استفاده در خودروهای مختلف را می توان با استفاده
از نرم افزار ایجاد کرد

اخرین جز این سیستم واحد کنترل الکترونیکی یا واحد کنترل عیب یاب است وقتی از حسگرهای
مکانیکی استفاده می شود از لحاظ نظری اصلا به واحد کنترل الکترونیکی نیازی نیست
می توان برای به کار انداختن کیسه هوا در هنگام عمل کردن کلید حسگر از یک مدار ساده
استفاده کرد اما مسئله پایش سیستم یا بخش عیب یاب واحد کنترل الکترونیکی است که اهمیت
خاصی دارد در صورتی که عیبی در هر بخش از مدار اشکار سازی شود چراغ هشدار دهنده به
کار خواهد افتاد حافظه واحد کنترل الکترونیکی گنجایش تا پنج عیب یا بیشتر را دارد این حافظه
را می توان بازیابی کرد و ان را به صورت رمزهای چشمک زن و غیره خواند امتحان کردن این
سیستم به روش قدیمی و با استفاده از چندین (مولتی متر) و سیم یکسره کن توصیه نمی شود
زیرا این کار ممکن است سبب عمل کردن کیسه هوا شود


+ نوشته شده در سه شنبه یازدهم خرداد 1389ساعت 10:50 توسط حکیمه احمدی-زیبایزدانی

کلیه ی مطالب این وبلاگ محفوظ می باشد. کپی برداری با ذکر نام منبع بلامانع می باشد.
طراحی شده توسط
یاس تم